История Салдинской железнодорожной ветви.

В статье "Заводская железная дорога, или с чего начиналось железнодорожное движение в Нижней Салде." дается небольшая историческая справка о появлении железной дороги в Нижней Салде. На электронном ресурсе "Пермская электронная библиотека (ПЭБ)" нашлась книга "Железнодорожные пути Урала" А.А.Неопиханова, 1912 г. в которой есть несколько страниц о Салдинской железнодорожной ветви, раскрывающие каким образом произошел переход ветви в казну, приводятся цифры, потраченные на "реконструкцию" Салдинской железнодорожной ветви и уплаченные Пермскою дорогою за нее наследникам Демидова.

После введения начинается книга перечислением линий и ветвей, входящих в Пермскую железную дорогу. Среди них есть "Салдинская железнодорожная ветвь (49 верст) от разъезда Сан-Донато до Н.-Салды с уклонами 0,0128 и радиусами 150 саж. и пропускной способностью 9 пар поездов в обоих направлениях в сутки".

Основные данные о Салдинской железнодорожной ветви приведены на страницах 22-24 книги. Стиль и пунктуация оставлены, в основном, как есть.

История Салдинской железнодорожной ветви.

На основании пунктов 7 и 9 Высочайше рассмотренных 31 июля 1906 г. "условий сооружения и эксплуатации Алапаевской железнодорожной ветви и передачи в собственность казны принадлежащего наследникам П.П. Демидова Тагильского железнодорожного пути", Управление Пермской железной дороги и главное управление заводами Нижне-Тагильского округа наследников П.П. Демидова в 1908 году 24 марта заключили между собою договор, согласно которому Тагильский железнодорожный путь переходил в собственность казны длиною всего 47 верст и 145 сажень на следующих условиях.

Управление дороги обязывалось уплатить контрагенту:

а) за земляное полотно со всеми станционными постройками, водоснабжением и искусственными сооружениями, а равно за занятую под железную дорогу полосу отчуждения в размере 472.900 руб.;

б) за уложенные 18 фунтовые в погонном футе рельсы в количестве 150790,5 пудов по 1 рублю за пуд всего на сумму 150.790 руб. 50 коп.;

в) за сумму, внесенную в Управление Пермской дороги одновременно с передачею в распоряжение сего Управления Тагильского железнодорожного пути в размере 150.000 руб.;

г) далее, согласно пункта «а» этого договора Главное управление имением наследников Демидова внесло еще 100.000 руб. на случай постройки перехода через реку Черную (в В.Салде) или производства иных работ вообще на перестройку Тагильского пути. Таким образом, по этому договору капитальная сумма, подлежащая возмещению Главному управлению имением наследников Демидова за перешедший в собственность казны железнодорожный путь, была определена в размере 873.690 руб. 50 коп.

Но из того же договора видно, что указанные в договоре цифры длины пути и количества рельс исчислены были приблизительно. Согласно позднейших данных Управлению дороги пришлось еще взыскать с наследников Демидова 10.360 руб. за стоимость 1 версты 18 погонных сажен полотна, считая до остряка стрелки Алапаевской дороги по цене 10.000 руб. за версту и 3263 руб. 40 коп. за стоимость рельс типа 18 фунтового за 1 версту 18 погонных сажень, итого 13623 руб. 40 коп. Таким образом, вся сумма, подлежавшая возврату Тагильскому заводоуправлению, составила 887.313 руб. 90 коп. + 600 руб. за спорное отчуждение 30 пог. сажень, всего, следовательно, 887.913 руб. 90 коп.

Сумма эта подлежала погашению без начисления на нее процентов из провозной платы, получающейся за провоз в сообщении с русскою сетью грузов, отправляемых и пребывающих на Тагильский железнодорожный путь, а равно за провоз грузов, передаваемых с Нижне-Тагильского завода через стрелку на 331 версте Пермской дороги на станции Н.Тагил и обратно, но за протяжение перевозки как по Тагильскому пути, так, и но железным дорогам: Пермской Самаро-Златоустовской, Сибирской до Иркутска и участка Вятка-Вологда Северных дорог за вычетом из означенной провозной платы эксплуатационных расходов, считая по 1/150 коп. с пуда-версты, если половина или более грузов будет иметь пробег лишь по самой Пермской железной дороге; если же более половины означенных грузов будет иметь пробег не только по Пермской дороге, но и по другим из перечисленных дорог, то эксплуатационные расходы определяются в размерах 1/125 коп. с пудо-версты. Дополнительные сборы и доход от пассажирского движения не служат источниками для погашения капитальной суммы. Возмещение без начисления %% должно было начаться со времени принятия линии в казну и продолжаться до полного погашения ее стоимости со всеми расходами по дополнительному переустройству этой линии. Причем, если бы капитальная сумма не была погашена отчислениями из провозной платы в течение трех лет со дня приема линии в казну, то непокрытая часть этой суммы должна была бы быть уплачена казною заводоуправлению из других источников.

Далее следует указать на то, что на приведение линии в состояние, при котором можно было бы открыть временное движение для общего пользования, потребовался довольно продолжительный срок, так как общая сумма недоделок по этой линии определилась в размере 250.000 руб.

Между тем Салдинские заводы Демидова нуждались в подвозке топлива, сырых материалов и полупродуктов, которые они обычно получали при посредстве этой своей ветви. Посему, в целях обеспечения этих заводов всеми перечисленными необходимыми для их производства материалами, впредь до открытия на этой линии временного движения, заводоуправлением наследников Демидова был заключен 16 мая 1908 года с Управлением Пермской дороги договор, согласно которого первое получило право пропуска по Салдинской ветви собственных поездов с топливом, сырыми материалами и полупродуктами и готовыми изделиями сих заводов, подробно поименованных в особом перечне, при условии уплаты Пермской дороге 42 коп. с каждой поездоверсты. Кроме того, заводоуправление обязывалось уплачивать за перевозимые в сих поездах готовые изделия по 1/100 коп. с пудо-версты за действительно пройденное по Салдинской ветви расстояние, а за другие ему принадлежащие грузы по тарифу, устанавливаемому министерством финансов в тарифном порядке.

Значительный грузооборот Салдинской ветви, обусловленный горнозаводским характером ее, сразу же отразился на ходе уплаты за нее выкупа в казну. Причем, оказывается, что за 1908-1909 годы Пермскою дорогою было уплачено за нее наследникам Демидова 345.355 руб. 76 коп.; в 1910 г.— 392.131 руб. 53 коп. и, наконец, в первой половине 1911 года, с уплатой последних 150.426 руб. 61 коп., выкуп этой ветви приходится считать законченным.

Временное движение на Салдинской ветви для общего пользования было открыто с 1 декабря 1909 года, а с 1 января 1910 года состоялось открытие правильного движения по всей ветви протяжением в 49 верст. Что же касается момента перехода ветви в казну, то таковым, согласно телеграммы Управления железных дорог от 2 мая 1908 года за № 120, принято считать 20 марта 1908 года.

На странице 164 книги "Железнодорожные пути Урала" приводятся цифры производительности Верхнесалдинского и Нижнесалдинского заводов за 1909 и 1910 годы: "... разъезд Сан-Донато, откуда начинается Салдинская ширококолейная ветвь длиною около 50 верст до станции Нижняя Салда. На этой ветви находятся станции: Салда, Верхняя Салда, Нижняя Салда, причем назначение всей ветви заключается в обслуживании:

а) Верхне-Салдинского чугуноплавильного завода с производством:

1) чугуна в 1909 г. 568.018 пуд., в 1910 г. 763.378 пуд., 2)железа и стали в 1909 г. 350.704 пуда, в 19010 г. 557.252 п.,

б) Нижне-Салдинского чугуноплавильного, железоделательного и рельсо-прокатного завода с производством:

1) чугуна в 1909 году 1.182.928 пул., в 1910 г. 2.018.882 п., 2) железа и стали в 1909 г. 1.467.920 пуд., в 1910 году 2.354.041 пуд.

После постройки и пуска в регулярного движения по железнодорожной ветке Нижний Тагил - Нижняя Салда было принято решение продолжить Салдинскую ветку до Алапаевска. Имеется следующая запись:

Высшая анкетная комиссия, Высочайше утвержденная для всестороннего исследования железнодорожного дела в России указала Управлению железных дорог на постройку подъездных ветвей, как на главный фактор, могущий благоприятно отразиться на доходности казенной железнодорожной сети. Комиссия, отметив накопившиеся на разных дорогах запасы старогодних, вышедших из употребления на магистралях, рельсов, скреплений и даже подвижного состава, рекомендовала с успехом использовать эти запасы на постройку и эксплуатацию подъездных к магистралям путей. В соответствии с сим пожеланием вопрос о новых путях на Урале находился на рассмотрении мартовской сессии восточного порайонного комитета в 1910 г. Кроме того, в целях более обстоятельного рассмотрения вопроса о подъездных путях на Урале, было организовано при распределительном бюро Управления Пермской железной дороги особое совещание с участием представителей земств, заводоуправлений и железнодорожной администрации...

Следующие подъездные пути были признаны совещанием желательными, как пути частного пользования, и подлежащие постройке на частные средства:

...

IV. Станция Нижняя Салда в направлении на северо-восток. (т.е. до Алапаевска. На самом деле Алапаевск находится в направлении на юго-восток.)

Постройка ветвей на условиях возврата из провозных плат риск предприятия оставляет на предпринимателе, так как затраченный им капитал возвращается лишь тогда, когда естественные богатства, для которых ветвь проведена, будут действительно разрабатываться. Историческая часть настоящего труда показывает, что именно на таких условиях была построена Салдинская ветвь, а в 1911 году закончена постройкой и Алапаевская ветвь. Краткая история эксплуатации и выкупа первой из этих ветвей показывает экономическую рациональность положенных в основание соответствующих договоров принципов.

 Материалы по теме:

История фотографии первого железнодорожного вокзала станции Нижняя Салда.

Железнодорожная станция Нижняя Салда.

Вокзал - район города Нижняя Салда.

Салдинские железнодорожные рельсы.

Заводская железная дорога, или с чего начиналось железнодорожное движение в Нижней Салде.

Условия сооружения и эксплуатации Алапаевской железнодорожной ветви.